反弹上涨难获长期支撑

    运力淘汰情况不容乐观

    另一方面，海运量与世界经济发展具有高度的正相关性。主权债务危机席卷欧洲 、美国经济低迷，世界经济复苏之路出现变数。据经合组织12日发布的综合先行指数报告，今年7月份全球主要经济体多项指标继续走低，这是该指数连续第四个月下降，显示了全球主要经济体经济复苏及增长持续放缓的局势确立。因此，航运业更为普遍的观点认为这轮BDI指数反弹难以获得长期的支撑。

    此外，干散货市场自身还面临运力严重过剩的问题，这也使得BDI指数下跌明显早于其他船型市场且跌幅更大。干散货船舶订单在2008年和2009年达到历史高峰，订单规模超过当时船队规模的80%。上海航交所数据显示，到今年截止日，已经比2010年增长7.4%。全球干散货船队规模(大于万吨以上船舶)已达到5.76亿载重吨。今年下半年还将有9410万载重吨投入市场。其中海岬型船214艘，巴拿马型船298艘。另有2.4亿吨订单将于明后年逐渐完成。

    不断增加的运力将继续压低干散货市场的运价水平，使资金实力有限的船东濒临破产。韩国第二大干散货运输企业大韩海运于年初申请破产。日本老牌海运公司川崎汽船也于近日宣布，出售4艘运输船并将封存部分营运成本较高的运力以度过行业低迷期。

    上海一位资深船舶经纪人告诉记者，目前已有大量新船进入二手市场，报价相对较低，但买方询价意愿仍然不强。一位船企负责人透露，目前船东取消订单或推迟交付的比例不足10%，因此仍有大量新船将进入市场。强制淘汰部分老龄船是拯救这个市场的唯一出路。中国船舶[34.66 0.26% 股吧 研报]工业协会拆船市场报告显示，近几个月，全球1976—1985年建造的船只拆解数量有大幅增加的趋势。但据业内人士介绍，国内对老旧船只的强制报废年限相对宽松，仍有大量船龄在30年左右的干散货船在国内沿海航线上运行。适当的行政干预将有利于这个市场的进化以及行业复苏速度 的加快。⊙上海证券报 记者 王文嫣 ○编辑 王晓华