比如，一家汽车企业制定了全年100万辆的销售目标，那么这家汽车企业就必须保证全年至少要生产出100万辆汽车。

    但是，突然，由于预测系统出现问题，或者市场形势发生变化，那么只能完成80万辆甚至60万辆的销售，那么多准备出来的20万辆或者40万辆的产能如何消化呢？

    按照2010年1800万辆的产销数据，2011年增长10%的话，就是2000万辆左右。但是由于2010年同期增长都在30%以上，因此，假如每一家汽车企业还是按照30%的增长率来制定2011年的产销规模的话，那么2011年的产销规模应该在2300万辆以上。

    也就是说，按照预期，2011年就会有300万辆以上的产能过剩，甚至还高。因为有些汽车企业制定的增长率要远远高于30%。

    一家汽车企业的产能过剩，可能只会累及一家汽车企业，但是整体的市场出现过剩，那么就会出现汽车产业的系统过剩。这种过剩，将不仅仅涉及到整车生产企业，同时也将影响到大量的汽车配套生产企业、汽车经销企业。

    汽车整车生产企业一般都会在年初或者上一年年底，根据自己对未来一年的产销数据预期，签订供货合同。那么大量的汽车企业也会根据整车生产企业的要求可能增加采购大量的原材料、设备，以及招募更多的工人。

    而如果这个链条一旦从销售环节断掉的话，首先波及的是这些配套供应商，因为市场销售不利，资金回笼困难，汽车整车生产企业就很有可能将困难转嫁到配套企业中去，特别是拖欠货款。从而造成许多配套企业发生经营危机。

    从销售环节看，为了更好完成市场销量，汽车经销商不得不承受来自整车生产汽车企业的压力，压库、预付款、商务政策恶化等等，从而造成经销商环节的企业因为资金周转不灵，会陷入困境。

    假如以上300万辆产能过剩成为现实，按照每辆车6万元的价格计算，理论上就会有2000亿元的资产出现问题。

    当然，整车生产企业，会因为市场形势萎靡，而提前减量生产，但是，有些生产基地就会出现生产线闲置率过高的问题，如果贷款过多，那么还款压力就会增大，裁员也许不可避免。

    如果政府不会出台相关的支持政策，那么汽车市场就很有可能出现一轮低速增长时期，这种低速增长也许将持续很长的时间，这将使得汽车企业在面临长期低速增长的情况下，如何消化处理之前扩张产能带来的战线过长的恶果。

    特别是对于资金实力比较弱小的汽车企业，他们将面临着一次严峻的考验。这种考验虽然有利于整个汽车产业的重组兼并，但是却是以这些企业的失败和退出为代价。

    汽车产业劳动成本升高、汽车市场增长率下降、通货膨胀形势严峻、货币政策趋紧，将是汽车产业进入冬天的前奏，而经历冬天的洗礼，那些成功转型发展模式的企业将再次迎来春天的温暖。

    倘如此，中国汽车产业将迎来一次品牌与市场的根本提升。（文/中国经济周刊）